"Quando estamos sob o maior risco?"
escrito por Tom Knauff.

Segue parte do texto :

São três as piores situações :

1- Término prematuro do reboque
2- Girar térmica a baixa altura
3- Circuito de tráfego para pouso

Estastísticas indicam que 75% de todos os acidentes fatais tem como causa principal o estol na aviação em geral e o mesmo também é verdade em relação aos planadores.
Por quê ?
Os pilotos são treinados, treinados e treinados estóis. Vôos de cheque, repasse, testes, todos enfatizam os estóis. Manuais e apostilas dedicam muitas páginas sobre o assunto.
Os pilotos sabem tudo sobre estóis ? Ou será que não ?
Tipicamente, somos treinados em como fazer um estol e uma recuperação de estol.
Mas é isso o que precisamos saber para voar com segurança ?
É importante saber como fazer uma perda ?
Talvez não.
Se pudéssemos de alguma forma reconstruir os destroços resultantes de um acidente com estol e levar o piloto de volta à altitude, descobriríamos que o piloto sabia como fazer um estol.
Mas existe a prova inegável de que o piloto não sabia tudo sobre estóis, senão como explicar o óbvio ?

1- Término Prematuro do reboque

Muitos anos atrás definimos a miríade de coisas que podem dar errado durante os primeiros segundos do vôo como "Término prematuro do reboque".
O termo está em uso desde então, mas as estatísticas de acidentes ainda revelam que perto de 20% de todos os acidentes fatais em planador resultam de algo acontecendo no início do reboque.
Um rompimento de cabo, uma falha no motor do rebocador, um canopy que se abre súbitamente, uma abelha no cockpit, uma ventilação fechada em um dia quente que o piloto levanta a mão para abrir e puxa o desligador sem querer, todos podem colocar o piloto numa situação de risco de vida.
A lista de coisas que podem dar errado é bem maior do que muitos pilotos podem perceber.
Este tipo de acidente é totalmente desnecessário e pode ser curado de um dia para o outro.

2- Girar térmica a baixa altura

Pilotos fazem um esforço sobre-humano ao tentar permanecer em vôo em circustâncias impossíveis. O resultado frequente é mortal.
Existem conhecimentos específicos para resolver este problema.
Se levarmos um piloto a grande altura e pedirmos uma demonstração de estol ou parafuso, provavelmente a manobra será executada de forma satisfatória. O mesmo também ocorrerá quanto a voar com velocidade constante e manter o barbante centrado tanto durante em vôo reto como em curvas.
Estas mesmas manobras quando executadas à baixa altura, são um problema para muitos pilotos.
Quando realmente baixo, muitos pilotos voam mais lento do que o desejado. Quando realmente baixo, muitos pilotos irão fazer curvas com o barbante totalmente fora, pois estão pressionando muito o pedal do leme no sentido da curva. Muitos pilotos cometem estes mesmos erros à grande altura quando tentam subir mais em uma térmica, ou quando tentam fazer uma curva rápida.
As razões comuns para estes erros na habilidadede voar são devidas à intuição, conhecimentos e hábitos.
Estes erros comuns são observados por instrutores experientes durante os vôos de repasse e de cheque.
Antes de aprenderem a voar, muitas pessoas acreditam que o profundor de uma aeronave faz a mesma subir ou descer e o leme de direção faz a curva (até por efeito do nome). Também existe a crença subconsciente de que a aeronave irá seguir o seu nariz, assim, elevar o nariz quando baixo dá a ilusão de uma rampa de planeio menos inclinada.
Este é o raciocínio macânico incorreto (intuitivo ou aprendido) que todos nós trazemos com bagagem mental quando começamos a voar.
Pensemos num piloto com trinta anos de idade.
O extrato de sua experiência é o seguinte :

* (Incorreto) Acreditar que o profundor é o comando para subir ou descer e o leme de direção é para fazer curvas. 30 anos

* (Correto) Entender que o profundor controla o ângulo de ataque e o leme serve para compensar a guinada adversa provocada pelo arrasto dos ailerons. 100 horas

Sob stress, existe uma parte de nosso cérebro que nos faz voar incorretamente. A "Lei da primazia" do prof. Thorndike, dita que quando estamos sob stress, temos uma tendência de revertermos para os primeiros conhecimentos adquiridos (veja a publicação AC 60-14 da FAA, manual do instrutor de vôo).
Reverter para os primeiros conhecimentos, especialmente no caso do vôo, pode ser inteiramente e perigosamente errado.
Todos os pilotos são suscetíveis a esse problema.
Preste atenção e avalie a si próprio quando voar.
Quando você chega ao circuito de tráfego um pouco baixo, a velocidade está também um pouco baixa ?
Quando numa térmica tentando subir mais rápido, você está voando um pouco mais lento do que a velocidade de menor afundamento para este grau de inclinação ?
Em cada caso, uma parte de seu cérebro está errôneamente tentando evitar que o planador desça puxando o manche.
Se você estiver na final um pouco mais alto, a velocidade também está mais alta ?
É a mesma parte do seu cérebro tentando errôneamente usar o profundor para descer.
Durante o circuito de tráfego, o barbante está um pouco fora porque você está pressionando o pedal do leme na direção da curva ?
Este pode ser o erro mais comum em todo o vôo a vela. Quase todos os pilotos irão cometer este erro quando sob stress.
Existe um medo natural de curvas muito inclinadas quando a baixa altura. Os pilotos irão resistir em fazer curvas de grande inclinação.
Um ângulo de inclinação menor não irá curvar o planador suficientemente rápido, então muitos pilotos irão pressionar mais o leme em uma fútil e subconsciente tentativa de curvar mais rapidamente. É uma reação natural que pode ser sobreposta com treinamento abrangente, compreensão de como uma aeronave funciona, prática e atenção a formação de hábitos corretos.
Muitos pilotos irão voar com precisão em altitude, mas quando sob o stress da baixa altura, ou outra situação stressante, é comum o barbante estar totalmente fora e a velocidade baixa. Se houver um stress severo devido a uma emergência ou outra distração, a tendência de voar incorretamente é ainda mais acentuada (alguns chamam isso de "fobia do chão").

3- Circuito de tráfego para pouso

Estolar no circuito para pouso.
Muitos pilotos identificam a curva para a perna base ou final como sendo a principal ameaça à sua segurança. Esta resposta é apenas parcialmente correta.
Na aviação, a nota 9 não é suficiente para passar, pois o conhecimento que falta pode matar.

Saber as três ocasiões nas quais se está sob o maior risco de um acidente com estol pode ajudá-lo a estar especialmente alerta.

Saber as três ocasiões nas quais se está sob o maior risco pode ajudá-lo a evitar o problema.

Saber as três ocasiões nas quais se está sob o maior risco pode ajudá-lo a ter um plano de ação preparado.

Ele era um veterano grisalho de muitas missões de combate.
Comandante de um esquadrão operando do convés de um porta-aviões nuclear. Com um poderoso rugido a catapulta impulcionava seu jato de caça com uma grande aceleração pela borda do convés de vôo. Mas desta vez alguma coisa estava terrívelmente errada e a aceleração não era suficientemente forte.
O caça não tinha velocidade suficiente para voar e estava caindo em direção ao mar.
Um segundo e meio após livrar o convés, o caça estaria dentro da água.
Membros da tripulação do convés de vôo testemunharam os eventos à medida em que o caça avançava pela catapulta. O canopy foi visto precedendo o assento ejetado pelos foguetes contendo o piloto.
Segundos depois um helicóptero o resgatava graciosamente do mar gelado.
Naquela noite, um jovem piloto perguntou ao experiente oficial, "Tudo aconteceu tão depressa! Quando o senhor decidiu ejetar ?"
O oficial fez uma leve pausa e então respondeu :
" Eu tomei esta decisão dezoito anos atráz."

O piloto sobreviveu porque ele havia atravessado mentalmente este cenário milhares de vezes. Ele estava totalmente preparado para esta emergência em todos os lançamentos e tinha um plano de ação préviamente traçado caso acontecesse.

--- Fim do texto do Tom Knauff ---

Aos que procuram algo sobre segurança, sugiro o livro Gliding Safety do Derek Piggot.

(colaboração: Délio Fagundes)